​The Room Of Karasuma Heavyindustry

 

　ここでは、京都市営地下鉄東西線の路線並びに車両について概説する。

  路線概況

　ＪＲ奈良線・京阪電鉄の通る六地蔵駅から山科駅までは、伏見区東部・山科区を京都外環状線の地下を通って南北に走る。山科駅から蹴上駅まで山を迂回するようにカーブし、蹴上駅から太秦天神川駅までは市内中心部を三条通・御池通・押小路通の地下を通って東西に走っている。京都市中心部で東西方向に走っていることから、東西線と名付けられているが、東西方向に走っているのは全体の半分程度である。

　土木技術
　東西線では、河川下、丘陵地、住宅地など様々な区域を通るため、当時主流であった泥水式シールド工法のほか、従来の開削方法、山岳工法(NATM)などが採用された。本項では本作品でも散見できる、東西線の特徴的な工区を紹介する。

 

 ①六地蔵北シールド(753m)

 　従来の複線大断面シールドを採用した、西大路西シールド（西大路御池-太秦天神川）とは異なり、本区間では掘削断面がより小さくて済む、複線大断面矩形シールド工法を世界で初めて採用した。本線一般部では中柱を配し、六地蔵駅北のシーサスポイント部分では中柱なしで自立する機構を採用している。なお、そのシーサスポイント部分において、土圧に十分耐えうるセグメントの開発が難航したとの記述がある(図1)。

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②御陵東工区・安朱工区

   方向別の二層構造になっている御陵駅を出ると、4本のシールドトンネルが最小離隔70cmの精度で、それぞれ安朱丘陵へと向かう東西上下線と、地上へと上がる京津線にわかれる。御陵駅よりここまでの区間を御陵東工区と呼ばれる。地上へ上がり、安朱丘陵の南を曲線で這うように描く京津線とは対照的に、東西線は安朱丘陵をトンネルで貫通する。丘陵地の岩盤を貫通するため、東山トンネル同様、NATMにて掘削された。しかしながら、安朱丘陵以東は従来の泥水式シールドを採用できたため、完成した安朱工区を、御陵東工区で用いたシールドマシンを移動させ、再利用したという国内でも珍しいケースがみられる(図2)。

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　　　　　　　　　　図1(六地蔵S.C部分)　　　　　　　　　　　　　　　　　　図2(御陵東シールドから安朱工区を望む)

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③東山トンネル(1564m)・蹴上駅(66m)
  前者は山岳NATM、後者は駅部では標準となる開削工法が採用された。NATM採用の蹴上駅のホーム部分は大断面（内空幅:14m、内空高さ:10m）、複線区間は一般のNATM寸法、上下線分離後の御陵駅への連絡区間には単線異高並列タイプのNATMを採用している(SS参照)。ちなみに、この東山トンネルで同工法が採用されたのは、地質学上でこの地域が古生代の粘板岩及び砂岩を主体とする岩石からなる地域であったためである。蹴上駅工区に関しては、ホームのほとんどがトンネル内に存在することから駅部機材の搬入、ならびに強制換気設備の設置の観点から、従来の駅部標準工法である開削工法が採用された(図3、図４)。

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​　　　　　図３(東山トンネル入り口・蹴上非常渡り線部)　　　　　　　　　　　　　　　　図４(蹴上駅構内)

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④三条京阪駅(142m)
  BVEの路線上ではあまり観察できないが、当駅も少し特殊な工法が採用されている。前述のように駅部は一般的に開削工法で施行されるのが普通である。しかしながら、駅部直上が民用地であったり、路面覆工工事が困難の場合、開削工法でも少し特殊なパイプルーフ工法が用いられる。三条京阪駅においても道路上では三条通りの交通量が非常に多いうえに、京阪京津線が営業中であることを鑑みて同工法が採用された。

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⑤鴨川横断シールド(378m)

　京都の東側を南北に通じる鴨川をアンダーパスする構造を採用した。縦断線形では、二条方面から鴨川堤防をアンダーパスしたのち、営業中の京阪本線の4m下をくぐり三条京阪駅に至るもので、平面線形では御池通から三条通へと移るため、鴨川下でS字カーブを描く構造となった。ちなみに計画当初では、三条京阪駅に折り返し設備を設ける予定であった。しかしながら、上記のような施工では折り返し設備の設置が難しいという理由から、隣の京都市役所前駅まで京津線が乗り入れることとなった。

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使用車両

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　①京都市交通局50系

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